El primer indicador de problemas de motor es cuando el vehículo está expulsando humo de color gris azulado o se está percibiendo pérdida de fuerza. Para poder determinar si es realmente el motor es el que está dañado, se recomienda hacer tres pruebas:
Prueba en Seco de Compresores
Consiste en instalar en cada uno de los cilindros un manómetro o compresímetro que va a indicar la presión que está ejerciendo el pistón en el cilindro y si existen fugas. Estas compresiones se miden en Libras por Pulgada Cuadrada (psi) y el fabricante del vehículo da un rango mínimo que deberían cumplir si está en buen estado. Esta medición es un indicador preliminar, pues si se detectan bajas compresiones en la medición en seco se puede recurrir a la prueba húmeda.
Prueba húmeda Consiste en agregar 30 ml aproximadamente de aceite de motor al cilindro, dejándolo reposar por unos 5 minutos y se vuelve a realizar la medición de compresiones con el manómetro; si el resultado es un aumento de las compresiones, podemos estar seguros que el defecto es ya desgaste, tanto de anillos, como de cilindros; si no variaran el resultado de compresiones es un indicador que la pérdida de fuerza de motor o la quema de aceite puede venir de válvulas o sellos de culata. Para tener la certeza de dónde es que se está fugando la compresión se realiza una prueba de fuga de compresiones.
Prueba de Fuga de Compresores
Consiste en retirar la tapa del radiador, la varilla de medición de aceite y el tapón de la tapadera de válvulas; luego colocar el pistón en el punto muerto superior del cilindro y aplicar una presión de aire comprimido, de entre 80 y 100 psi; luego se verificará en qué parte del motor se tiene la fuga de aire: Si se percibe que hay fuga por el tubo donde se coloca la varilla de aceite es necesario hacer un overhaul, pues eso indica que los anillos y cilindro ya están gastados. Si se ven burbujas en el radiador, indica un empaque de culata en mal estado. Si se escucha la fuga de aire por el mániful de admisión tendríamos fuga en las válvulas de admisión y si se escuchara en el tubo de escape, la fuga puede estar en las válvulas de escape.
PROCEDIMIENTO PARA MEDIR COMPRESIONES
Que el vehículo se encuentre a temperatura normal de trabajo (que el electroventilador haya funcionado al menos una vez). Por seguridad, que la transmisión esté en neutro y bloqueadas las ruedas de tracción. Asegurarse que la batería esté en buenas condiciones. Retirar las bujías, teniendo el cuidado de no perder el orden de los cables. Deshabilitar el sistema de alimentación de combustible y el sistema de encendido. (Retirar el relé de la bomba, desconectar el seguro de la inyección o desconectar la o las bobinas). Colocar el manómetro o compresímetro en el cilindro que se va a medir. Con la ayuda de un asistente presionar el pedal del acelerador hasta el fondo y proceder a dar estárter por unos 5 segundos o que el manómetro alcance su lectura mayor. Anotar las mediciones. Realizar el procedimiento a cada uno de los cilindros y repetirlo al menos 2 veces en cada uno para hacer comparaciones.
Un Overhaul consiste en rectificar el diámetro o conicidad del cilindro, también se deben cambiar los segmentos o anillos y colocar pistones más grandes, pues el cilindro quedará más amplio; también cambiar los cojinetes de biela, de cigüeñal (tejas) y de muñón y hasta hacer una rectificación del eje cigüeñal. Existen tres posibles soluciones para un motor que se encuentra desgastado: Poner uno nuevo motor. La ventaja es la rapidez y garantía, pero la desventaja es el alto precio. Poner motor usado. Es lo más usual actualmente por precio para el cliente y bajos costos administrativos para el taller, aunque el riesgo es que falle en corto tiempo. Rectificar o reconstruir el motor existente. La duración del motor reconstruido también es una lotería, pues si no se siguen las especificaciones del fabricante puede presentar fallas en diferentes partes… Además implica, en muchos casos, largo tiempo en el taller. Los clientes deben tener mucho cuidado también a la hora de manejar, pues se debe conducir sin acompañantes o carga, con velocidad constante, al menos, por 1000 km hasta el siguiente servicio para que el motor se “asiente”. El secreto es utilizar repuestos de calidad, que se respeten la especificaciones de fábrica en cuanto a holguras, secuencias de apriete y torques de todos los componentes del motor y hacer una revisión de mediciones de las rectificaciones realizadas en el torno. El lugar en que se realizarse este trabajo debe estar minuciosamente limpio para evitar contaminación en las piezas del motor, porque hasta partículas microscópicas pueden rallar y dañar los cilindros.
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